Защита городской среды

На примерах трех городских районов Англии анализируются современные изменения в планировании городского развития, обусловленные новыми условиями и требованиями реструктуризации основных функций. В качестве примеров взяты находящийся в центре Манчестера городской р-н Хюлм, испытавший джентрификацию в конце 60-х и в начале 70-х гг., Бетли – маленький город в Керклисе (зап. Йоркшир), где потребность в реструктуризации была обусловлена ухудшающимся состоянием экономики в результате длительного упадка текстильной пром-сти, р-н Долины Дирн в вост. Йоркшире, который нуждался в реструктуризации в связи с упадком добывающей пром-сти, следствием чего стало ухудшение социальных и экологических условий.

Объясняется концепция “полицентрического городского района” (ПГР) в сравнении с предыдущими подходами к внутригородской взаимозависимости. Делается вывод о том, что ПГР является скорее стратегической, чем аналитической концепцией. Чтобы объяснить все “за” и “против” концепции ПГР дается связка между стратегической интерпретацией ПГР и понятием регионального тождества. Утверждается, что возможный успех ПГР, как центральной концепции для городского планирования в Западной Европе, возможен.

Изложены соображения по улучшению планировки городской территории за счет ввода в эксплуатацию ее подземной части. Весь город оценивается сначала по его ландшафту, затем по плотности населения. Подземное пространство доступно, близко, защищено, изолировано, имеет невысокую стоимость землепользования, позволяет экономить на фундаментах, фасадах и крышах. Дается историческая справка по использованию подземного пространства. Могут использоваться заглубленные или поднятые над рельсовыми путями, подземные автостоянки. Новые виды городского транспорта включают эксплуатируемые под землей скоростные поезда, поезда на магнитном подвесе в тоннелях и т. д. Торговля и промышленность, виды досуга и культуры, наука и техника могут широко использовать подземные пространства. Имеются два типа подземных пространств: полые “коробки” и подземные “трубы” неопределенной длины (имеется пример до 61 м).

Прогнозы градостроительства прежде всего сопряжены с понятием устойчивости развития, коего суть состоит в том, что удовлетворение нужд в настоящем не должно лишать будущие поколения реализации их потребностей. Уже десять лет застройка крупных городов ведется в существующих границах. Ничто не указывает на воскрешение когда-то модной, а ныне забытой теории “динамичности” территориального разрастания городов. Сформулировать прогнозы развития градостроительства в России XXI в. – это не просто научная, это важная практическая задача, учитывая эффект т. наз. “самореализации” однажды озвученных прогнозов. Наилучшей формой такого озвучивания может стать разработка и принятие государственной доктрины России в области градостроительства, как важнейшего документа его перспективного развития на обозримое будущее. Тем самым работа по прогнозированию получит практический выход и принесет свои важные для России XXI в. плоды.

Статья посвящена особенностям градостроительных концепций и ревитализации портовой зоны Сингапура. В то время как в Европе, и в частности, в Германии, разработка подобных планов и их согласование занимают от 10 до 15 лет, в Сингапуре этот процесс происходит значительно быстрее и активнее. Это связано с тем, что значительная доля экономики Сингапура, и в частности порт, находится в руках государства. История сингапурского порта начинается в 13 в. Первая перестройка и расширение были произведены еще в 19 в. В 1964 г. был учрежден особый орган портового управления, в ведении которого в настоящее время находится развитие и планирование портовой территории площадью ок. 530 км{2}. С 1982 г. Сингапур является крупнейшим портом мира. В 1997 г. его грузооборот составил 808,3 млн. т; было принято 130 тыс. судов. Более 400 судоходных линий связывают Сингапур с 740 портами мира. Большое значение в Сингапуре имеет и судоремонт. В 1991 г. доходы портовых властей составили более 580 млн. сингапурских долл. Развитие порта тесно связано с развитием города в целом. В 1955 г. был принят первый план территориального развития Сингапура. Важность тщательного планирования обусловлена нехваткой земель. Почти 10% территории Сингапура создано искусственно. В 80-е гг. произошла смена парадигмы в городском развитии Сингапура. Была принята концепция охраны исторических памятников для повышения туристической привлекательности страны. В конце 80-х – начале 90-х гг. начались работы по перестройке исторического ядра сингапурского порта вдоль реки Сингапур и превращению его в туристическую зону. Начатые в 1989 г. работы были завершены в 1992-1993 гг.

В конурбации, центром которой является Калькутта (с 2000 г. – Колката), за 300 лет застройки территории вдоль р. Хугли сформировалось единство старых и новых архитектурных комплексов и феноменальное разнообразие социальных, культурных и экономических атрибутов. В начале XXI в. Калькутта как центр международной торговли и промышленного производства была известна во всем мире. После обретения Индией независимости в 1947 г. экономическая инфраструктура города пришла в упадок и формальный сектор не смог поглотить массы мигрантов, которые влились в неформальную городскую экономику и существенно расширили таковую. На сегодня город остается одним из главных коммерческих центров страны и столицей Зап. Бенгалии. Его крайне гетерогенное пространство может и должно обеспечить горожанам приемлемое качество жизни, ради чего в последние три десятилетия инициировано множество проектов развития транспортной инфраструктуры, производства товаров, создания сильного аграрного сектора. Необходимо выяснить воздействие этих предприятий на интегрированную социальную систему метрополитенского региона и его главного города, чтобы обеспечить равномерное развитие частей городского хозяйства.

Отмечено, что города и городские районы часто развиваются не в соответствии с административными планами. Несмотря на общее согласие о необходимости устойчивого развития городов, продолжается увеличение транспортных потоков и расползание городов на окраинах. Рассмотрены причины таких расхождений между планами и реальностью. Отмечено, что при разработке планов городского развития (ГР) часто пренебрегают интересами различных групп населения (ГН) и их взаимодействиями. Нередко при развитии городов принимаются странные решения в угоду определенным ГН, не имеющих тесных локальных связей. Оценены возможности местных властей и политиков влиять на характер ГР с помощью административных и законодательных мер.

На градостроительные объекты в системе города (а не человека, как объект системы) воздействует комплекс факторов окружающей среды (ФОС). Создается двухуровневая система воздействия. Локально на отдельные градостроительные объекты, а также в результате работы промышленных, энергетических объектов и транспорта, создается фоновое загрязнение, общий объем загрязнения распределяется практически по всей территории города, загрязняя воздух, воду и почву. При воздействии ФОС на отдельные объекты принимаются меры технического, градостроительного и административно-законодательного характера. При этом необходимо избегать условий, при которых наблюдается эффект суммации воздействия на отдельные органы человека. Другим важным направлением является снижение загрязнения (как локального, так и фонового) путем уменьшения сжигания топлива. Уменьшение сжигания топлива (газ, мазут, уголь) достигается применением альтернативной энергетики (солнце и ветер), экономией питьевой воды (расход на человека), использованием локальных природных систем очистки хозбытовых вод, накоплением и использованием дождевой воды, экономией электроэнергии в жилых зданиях. Уменьшению потребления энергии способствует, также, повторное использование отходов строительного комплекса. Комплекс этих мероприятий, разработанный конкретно для каждого градостроительного объекта будет способствовать оптимизации факторов окружающей среды в городе.

В июне 2001 г. в Брауншвейге прошло заседание Информационного объединения по территориальному планированию, посвященное проблеме жилищного строительства. Основной темой был одновременный рост числа пустующих квартир в городах, увеличение спроса на земельные участки и отток населения в пригороды. Участники заседания выразили мнение, что отток населения и субурбанизация не могут быть однозначно объяснены разницей цен на землю и что необходимы новые подходы к изучению и объяснению этого феномена. Особо была затронута проблема пустующих квартир в новых землях, где в свете сокращения населения городов предстоит уничтожение порядка 400 тыс. квартир преимущественно в панельных домах. В то же время в пригородах, например, Лейпцига, отмечается постоянный рост спроса на земельные участки под жилую застройку. Таким образом, миграции из города в пригороды в новых землях оказываются основной причиной кризиса на рынке жилья. Социологи отмечают, что реальные мотивы переезда людей из центров городов в пригороды гораздо сложнее и многообразнее, чем считалось ранее. Так, представление о том, что чаще всего в пригороды переезжают семьи с ребенком с доходами выше средних, желающие жить в собственном доме, не подтверждается данными социологических исследований. Также, число людей, полностью исключающих для себя возможность жить в центре города, оказалось гораздо меньше, чем считалось ранее. Поэтому решение жилищной проблемы в городах требует новых подходов, в том числе новых научных исследований. Была предложена “Брауншвейгская декларация”, в которой предлагаются стратегии действий для местных властей и жилищного хоз-ва, для городского планирования, федеральных и земельных властей, а также для ученых, для решения данной проблемы.

Структура плана города является своеобразной реакцией на ОС, на ее природно-климатические и ландшафтные особенности. В рассматриваемом регионе архитектурно-планировочные решения должны быть направлены на создание городской среды, компенсирующей суровость природного окружения, уменьшение пребывания человека на открытом воздухе путем сокращения затрат времени на трудовые и культурно-бытовые передвижения и соответствующей архитектурно-функциональной организации пространства. В ее основе лежит принцип функциональной и территориальной компактности. Главная проблема заключается в преобразовании традиционных городских структур в более открытые урбанизированные системы; для Новосибирска – преобразование города с концентрическим развитием в радиально-концентрическую систему. Специфика практически всех значительных городов Сибири состоит в наличии огромных рек, озер и водохранилищ, что предопределяет выделение акваторий как главных композиционно-пространственных осей всей системы городского расселения, компонентов композиционно-пространственной организации внутренней городской структуры, зон пригородного расселения, отдыха и туризма. Увеличивается социальное значение оздоровляющих функций реки, происходит полифункциональное использование ее долины. Территориальное расширение города приводит к превращению поймы во внутригородское открытое пространство. Экол. сторона урбанизации связана с такой градостроительной освоенностью территории. Существующая тенденция увеличения плотностей без принципиального изменения градостроительства имеет короткое будущее. Более перспективным в Сибири является переход на пространственные городские структуры, основной признак которых – принципиальная возможность совмещения в плане основных функциональных зон при сохранении функциональной нагрузки на оазисную территорию. Проектируемые градостроительно-мелиоративные, архитектурно-строительные и инженерно-технические мероприятия и средства должны быть гибкими, динамичными, по мере роста поселения позволяющими влиять на среду с целью изменения и доведения до комфорта или как-то компенсировать неблагоприятные воздействия.