Защита городской среды

Обострение конкуренции на транспорте в местном сообщении и необходимость внедрения на городском транспорте энергосберегающих технологий определили необходимость изменения форм собственности на городском и пригородном транспорте. Значительная часть транспортных предприятий в Германии перешла из коммунальной в частную собственность с созданием акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью. Рассмотрены три ступени реструктуризации в этой области транспорта. Приведены примеры создания новых структур в Бонне, Кельне и агломерациях других городов.

Обсуждены изменения характера розничной торговли (РТ), которые могут оказать серьезное влияние на развитие городов. РТ захватывает новые пространства (стадионы, университеты, музеи) и становится почти повсеместной. Многие известные центры РТ утрачивают былую популярность. Крупные магазины пустеют, и найти для них новые ф-ии весьма затруднительно. Старение населения изменяют концепции РТ и вызывают адаптацию РТ к нуждам именно пожилых людей. Покупатели все больше воспринимают поход за покупками как один из видов досуга.

Проанализировано состояние правового обеспечения экол. образования населения в РФ. Общие принципы в области образования определены Законом РФ “Об образовании”. Основные положения, регулирующие общественные отношения в сфере экол. образования, изложены в Законе РФ “Об охране окружающей природной среды” (Раздел XI). Поскольку охрана ОС и общие принципы образования были отнесены в соответствии со статьей 72 Конституции РФ к вопросам совместного ведения РФ и субъектов было разработано специальное Постановление Правительства РФ от 3.11.1994 N 1208 “О мерах по улучшению экол. образования населения”. С целью координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и заинтересованных организаций по экол. образованию населения РФ постановлением Правительства РФ от 26.01.1995 г. N 91 была создана Межведомственная комиссия по экол. образованию населения. Отмечена эффективность правового механизма, заложенного в федеральном законодательстве, в соответствии с которым субъекты РФ наделены самостоятельностью в определении не только вида нормативно-правового акта, которым регулируется государственная политика субъекта РФ, но и в самом содержании и мерах по реализации гос. политики субъекта в области экол. образования, воспитания, просвещения.

Экономическая база города состоит из двух основных частей – градообразующих и градообслуживающих отраслей. Разница между ними принципиальная, граница довольно условная. Градообразующей отраслью, вызвавшей к жизни город Шелехов, является алюминиевый завод. За сорок лет существования города были построены многочисленные промышленные предприятия, в числе их ЖБИ, Трактороремонтный завод, ТЭЦ-5, Известковый завод, Кабельный завод и др. Шелехов – это город с высокой концентрацией производства. И в связи с этим в городе уже несколько лет не строятся производственные объекты, кроме молоко- и хлебозаводов, поскольку условия дальнейшего производственного развития города ограничены планировочными и санитарно-гигиеническими факторами. Существующих производственных мощностей достаточно для нормальной жизнедеятельности города и для обеспечения трудоспособного населения рабочими местами.

Проведенные и обобщенные в Базеле (Швейцария) и Эссене (Германия) исследования подтвердили ранее принятую концепцию о необходимости рассматривать местные пассажирские перевозки как определяющий фактор в развитии социальных и экономических структур общества. Это обусловливает необходимость более подробного изучения состояния и перспектив развития этих перевозок, их организации, действий предпринимателей и т. д. Перечислены вопросы, которые подробно изучались при проведении исследования, установленные показатели работы видов общественного транспорта, включая среднюю дальность перевозок, расписания движения, используемые тарифы, организацию информации и т. д. Значительное внимание при этом было уделено фирмам, достигших определенных успехов в эксплуатации подвижного состава. Приведена методика проводившихся исследований и обобщений, дан список изученных организационных структур.

Сделан обзор организации автобусного сообщения в Германии и подчеркивается общее оживление рынка услуг, конкуренция на котором застыла в последние годы. Приведены примеры создания крупных транспортных концернов с автобусным парком для обслуживания отдельных регионов. Отмечено влияние на такое развитие рынка предложений на автобусные перевозки примеров Великобритании, Франции, Швеции, автобусные компании которых все больше активизируют свою работу в странах Европы. В Германии уже появились совместные предприятия с транспортными фирмами этих стран. Дана оценка работе этих совместных предприятий, их роли в общественном транспорте страны. Кратко освещены основные данные по использованию автобусов по некоторым регионам Германии и отмечается рост предложений на перевозки со стороны фирм с выросшим автобусным парком.

Отмечается, что действующий в Германии закон об обеспечении безопасности приборов требует установки на машинах знака CE-свидетельствующего о том, что в машине выполнены требования о защищенности персонала. Однако, в ряде случаев в некоторых машинах в принципе не может быть обеспечена полная безопасность, при ее установке на производствах должны быть приняты дополнительные меры безопасности. Об этом должно быть указано в инструкциях по установке машины, и за это отвечает потребитель машины. Но эти дополнительные меры могут реализовываться разными способами, потребитель заинтересован, чтобы они стимулировали наряду с полной безопасностью, также повышение производительности труда и совершенствование качества изделий. Обсуждаются механические и оптоэлектронные средства защиты, их преимущества и недостатки, рассмотрены меры безопасности при установке бывших в употреблении машин, меры безопасности при ремонте, установке, замене инструмента.

Рассматривая уголовно-правовые и криминалистические аспекты правовой ОП, автор отмечает, что уголовно-правовая защита права каждого гражданина на благоприятную ОС формально реализована во вступившем в силу с 1 января 1997 г. Уголовном кодексе (УК) РФ, где в качестве одной из задач определена охрана ОС от преступных посягательств. Общепризнано, что экол. интересы относятся к ряду жизненно важных для всего мирового сообщества. Выделение экол. преступлений (ЭП) в отдельную главу УК – прогрессивный шаг, продиктованный необходимостью ОП. Вместе с тем, анализ уголовного законодательства и практики его применения дает основания утверждать, что правоприменение уголовной ответственности за загрязнение природной среды и отдельных ее компонентов, а также реализация предусмотренных законом мер на практике далеки от совершенства. Рассматривая уголовно-правовые и уголовно-процессуальные проблемы экологии, автор обращает внимание на то, что в Законе не отражено действительное соотношение ЭП со степенью их общественной опасности, что определено санкциями статей УК, согласно которым большинством ЭП относится к категории преступлений небольшой степени тяжести. Учитывая особенности ЭП, а также то, что они впервые нашли место в системе норм Особенной части УК, необходимо четко и недвусмысленно закрепить законодательно понятие ЭП. Очерчивается круг вопросов, которые следует учитывать для наиболее полной реализации мер уголовно-правовой ОП при принятии нового УК. Принимая во внимание возрастание в современных условиях общественной опасности ЭП, их следует рассматривать не просто как деяния, истощающие природные блага, но и как преступления, подрывающие биол. основы существования жизни на Земле.

В настоящее время уже не оспаривается мнение, что экол. образование (ЭО) является неотъемлемой частью современного образовательного процесса. В последние годы в России сфера образования вновь стала рассматриваться в качестве приоритетной; данное положение можно отнести и к ЭО. Общие принципы гос. политики в области образования определены Законом РФ “Об образовании”, основные положения, регулирующие общественные отношения в сфере ЭО в стране, обеспечиваются Законом РФ “Об охране окружающей природной среды”. Анализируются факторы, содерживающие развитие ЭО, в частности: укоренившиеся тенденции потребительского отношения к природе в сознании значительной массы населения; кризисное состояние экономики и социальной среды; рост экол. правонарушений; недостаточная (а порой и низкая) экол. грамотность педагогических кадров. Автор подчеркивает, что ЭО должно ставить своей целью формирование ответственного отношения учащейся молодежи к ОС, которое проявляется в трех аспектах: 1) ответственность за сохранение естественного природного окружения, определяющего условия жизни человека; 2) ответственность за свое здоровье и здоровье др. людей; 3) активная созидательная деятельность по изучению ОС, предупреждению негативных последствий влияния на окружающую человека среду и его здоровье. Образование в области охраны окружающей природной среды должно подготовить к тому, чтобы жить с пониманием главных проблем изменяющего мира, а также снабдить навыками и приемами, необходимыми для плодотворного участия в улучшении ОС со всей ответственностью, диктуемой этическими нормами.

Рассмотрена деятельность предприятия как системы, выделены ее элементы и внутренние связи. Глобальная цель предприятия – получение максимальной прибыли. Она достигается за счет трех факторов: маркетинговой, производственной и финансовой деятельности. Отличием пассажирского автотранспорта предприятия является то, что принятие решений в подсистемах маркетинга и финансирования несколько ограничены. Это объясняется тем, что предприятие является муниципальным по организационно-правовой форме. Соответственно на принятие решений в этих подсистемах оказывает влияние государство в лице администрации города. Критерием оптимальности является глобальная цель пассажирского автотранспортного предприяния – удовлетворение потребности населения города и пригорода в пассажирских услугах и получение максимальной прибыли в течение длительного промежутка времени. В общем виде, процесс планирования на предприятии, направленный на нахождение оптимального плана, рекомендуется проводить в несколько этапов: 1) расчеты параметров плана по каждой подсистеме, что желательно проводить в соответствии с выбранной стратегией в определенной последовательности, начиная с планирования маркетинга, 2) корректировка решений, которые являются оптимальными по каждой подсистеме, с целью нахождения глобального оптимума по предприятию.