Защита городской среды

К наиболее эффективным мероприятиям следует отнести введенную в 1997 г. в автобусных парках систему экологического контроля: каждый автобус ежемесячно подвергается проверке токсичности отработавших газов, при несоответствии нормам производится регулировка аппаратуры. Кроме того, ежедневно при выпуске на линию осуществляется контроль 10% выпускаемых автобусов. В 1996-1998 гг. проведен большой объем работ по внедрению на автобусах каталитических нейтрализаторов отработавших газов: к настоящему времени нейтрализаторами оснащено 1690 автобусов, в том числе 320 ед. ЛиАЗ-677 (изготовлены ООО “Линдо”), 1320 ед. дизельных “Икарус-280″, 50 ед. газодизельных “Икарус-280″ (изготовлены НПП “ЭкоНАМИ”). Большое внимание уделяется в настоящее время внедрению газодизельных автобусов, что должно кардинально улучшить экологическую обстановку в части снижения вредных выбросов. Вопрос исключительно важный, но следует признать, что темпы работ не являются достаточными для его успешного решения в заданные сроки. В соответствии с постановлениями правительства Москвы до 2000 г. предстоит внедрить 1000 автобусов, переоборудованных для работы на сжатом природном газе. К настоящему времени переоборудовано только 50 автобусов “Икарус-280″ (по 25 ед. в Автобусных парках N 1 и N 11). Дальнейшее переоборудование автобусов не представляется возможным из-за неприспособленности парков к их эксплуатации и хранению. Значительный объем работ проводится на предприятиях по утилизации и размещению отходов производства, реконструкции и строительству очистных сооружений производственных и ливнестоков. Уделено внимание и такому актуальному вопросу, как утилизация изношенных автопокрышек: в ГК “Мосгортранс” проводятся работы по созданию цеха по их переработке, утверждено ТЭО, ведется разработка рабочей документации. К экологическим мероприятиям следует отнести и работы по стабилизации городского электротранспорта, представляющего мощный резерв в деле оздоровления окружающей среды города. В 1997-1999 гг. за счет привлеченных средств в ГК “Мосгортранс” поставлено 13 трамвайных вагонов, 6 троллейбусов; на трамвайно-ремонтном заводе проведена работа по модернизации трамвайных вагонов Т-3. Следует отметить, что в 1997-1998 гг. был определен, опробован и показал свою эффективность механизм финансирования природоохранных работ, основанный на использовании привлеченных средств. Важную работу в этом направлении провели Мосгорэкофонд, ЗАО “Мосэкотранс”, “Фонд экологизации транспорта Мосэкотранс”. Этими организациями были профинансированы мероприятия по внедрению нейтрализаторов, БСЗ, газодизельных автобусов, мероприятия по электротранспорту. Однако выделяемого финансирования недостаточно для выполнения экологической программы, предусмотренной постановлениями правительства Москвы, в полном объеме и в заданные сроки.

В разработанной методике рассчитывается масса выбросов с отработавшими и картерными газами, а также учитываются продукты износа шин и тормозных колодок. Общая масса выбросов вредных веществ при движении автобуса по маршруту может определяться в массовом (абсолютном), приведенном в стоимостном выражении. Оценка экологической безопасности автобусного маршрута заключается в сравнении действительных выбросов на маршруте с нормативными значениями. Выбросы вредных веществ при движении автобуса по маршруту определяются по каждой модели автобуса. В основу положен расчетный метод. Исходными при оценке выбросов токсичных компонентов являются их значения, полученные по нагрузочным характеристикам двигателя в ездовых циклах по ГОСТ 20306-90. По предложенной методике рассчитывается количество вредных веществ, содержащихся в отработавших и картерных газах. Причем в массовом выражении количество выбрасываемых вредных веществ определяется раздельно по каждой составляющей. Затем рассчитывается количество выбрасываемой резиновой и асбестовой пыли. Согласно методике сначала определяются маршрутные нормы выбросов вредных веществ для различных марок подвижного состава с учетом параметров трассы движения. Аналогично проводится расчет индивидуальных выбросов вредных веществ с использованием поправочных коэффициентов, определенных для конкретного автобуса с учетом параметров трассы маршрута, за которым закреплен автобус, а также пробега, технического состояния автобуса и температуры окружающего воздуха. Затем индивидуальные выбросы от всех автобусов на каждом маршруте суммируются. После этого определяется фактический размер платы предприятия за определенный период за выбросы загрязняющих веществ от передвижных источников и сравнивается с нормативным размером экологических платежей. Норматив определяется исходя из числа обслуживаемых парком маршрутов, количества автобусов на этих маршрутах, а также в зависимости от запланированного количества рейсов, совершенных за день автобусами определенной марки. Экологические платежи должны направляться в местные фонды охраны природы. Затраты, которые несут предприятия по экологическим программам, вычитаются из налогов и до 60% этих средств возвращается предприятию по целевому назначению на финансирование экологических мероприятий.

Автор считает, что основным источником загрязнения в автомобиле является двигатель. Для его “экологичности” применяют более прочные и износостойкие материалы, что одновременно обеспечивает снижение массы и габаритов, изменяют форму камеры сгорания, увеличивая кол-во клапанов на цилиндр, заменяют обычный поршень на Т-образный, изменяют систему подачи топлива (карбюратор с переменным или постоянным диффузором, многоточечный впрыск). Улучшая аэродинамику кузова, добиваются снижения расхода топлива и отработавших газов. Самым эффективным средством борьбы с токсичностью отработавших газов является применение каталитических дожигателей. Применение устойчивых к истиранию шин способствует снижению пылеобразования на дорогах, в т. ч. по канцерогенным в-вам. Для водителя и пассажиров с этой целью применяют очистку и кондиционирование воздуха поступающего в салон.

Вследствие снижения рождаемости и увеличения продолжительности жизни, доля пожилых людей (ПЛ) в Великобритании возрастет с 17% в 2000 г. до 25% в 2020 г., когда число ПЛ (старше 60 лет) достигнет 16 млн чел. Более того, доля людей старше 75 лет растет наиболее быстро и достигнет почти 6% в 2020 г. Поэтому все более важной становится проблема приспособления транспорта к нуждам ПЛ, требующая в т. ч. и учета обычно невысоких уровней доходов многих ПЛ.

Рассматриваются некоторые пространственные объекты городов. Получены новые результаты относительно того, как модели поездок испытывают на себе воздействие таких стратегических дорог, каковыми являются радиальные и кольцевые магистрали. Анализируется влияние лондонской кольцевой магистрали М 25. Картосхема.

Рассмотрены проблемы экологии, связанные с движением транспорта, в частности, по мнению оппозиции правительство Германии должно ограничить скорость движения на автострадах максимум 130 км/ч, а в жилых кварталах 30 км/ч.

Рассмотрено современное состояние застройки территории городов Финляндии. Отмечается, что эта застройка во многих местах не отвечает современным и перспективным условиям развития, в частности, городского транспорта. Определяются возможности и необходимость в отдельных случаях перепланировок улиц и застройки в отдельных городах страны, что показано на примерах некоторых районов Хельсинки.

Резкое увеличение числа автомобилей способствует росту заболеваемости населения города. Загрязнения автомобилем ОС сказываются на интенсивности образования смога, изменении микроклимата, коррозии и разрушения зданий, нарушения микробиоценоза подпочвенных вод, плазменного и энергоинформационного гомеостаза и т. п. Человек ежедневно вдыхает 16 м{3} воздуха, часть которого в виде токсичных компонентов поглощается организмом, вызывая в нем биол. изменения. К этой части относятся аэрозольные частички пыли. Запыленность атмосферы городов постоянно в сотни и тысячи раз превышает предельно допустимые конц-ии. Опасность пылевого загрязнения воздушной среды заключается в том, что пылинки, обладая высоким адсорбционным потенциалом, содержат на своей поверхности различные токсичные в-ва и радионуклиды. Перспективной защитой городской среды от автотранспортных загрязнений являются зеленые насаждения. Однако земельные участки придорожных полос, скверов, газонов часто превышают по высоте бордюры и, смываясь дождями, образуют на асфальте грязевый поток, снижающий коэффициент сцепления автомобильного колеса с поверхностью качения. В сухую погоду пылевые частицы диаметром 10 мкм при скорости ветра 1 м/с переносятся на 100 м, диаметром 1 мк – на 900 м, а при скорости 4 м/с, соответственно, на 400 и 3600 м. По данным СЭС, в 1 г пыли содержится более 1 млн. микроорганизмов, образующих бактериальные аэрозольные системы инфекционных заболеваний (гриппа, туберкулеза, полиомиелита, кори, коклюша и др.). С целью снижения чрезвычайно опасных эпидемиол. загрязнений в городской среде предлагается в труднопроветриваемых участках крупных городов заменить почвенный слой газонов, скверов, придорожных и разделительных полос на гидропонику (гравий, щебенка, керамзит, вермикулит гранулированный, отходы полистирола и др.). Применение гидропонной фитотехнологии способствует увеличению в 2-5 раз продуктивности по биомассе, биол. разнообразию видов, экономии расхода воды, удобрений и т. п. Гидропонический ландшафт исключит образование инфекционных аэрозольных зон и сохранит здоровье горожан.

Кратко сообщается об успехах транспортной фирмы RSAG в развитии трамвайного и автобусного сообщения в Ростоке (Германия). Отмечено, что для удобства пассажиров во многих местах остановочные пункты этих видов транспорта совмещены. В настоящее время в городе возникли проблемы технического обеспечения остановок городского транспорта системами информации и продажи билетов. Рассмотрены возможности кабельной связи для средств информации и билетных касс, их защиты от хулиганских действий и хищений. Кратко сообщено о принятых новых конструктивных решениях для остановочных пунктов на новых линиях транспорта.

Города, население, ВНП, транспорт и ОС взаимодействуют друг другом. Рост населения и товаров вызвали необходимость обмена, что породило транспортные потоки, которые, в свою очередь, еще более расширили, производство и стимулировали развитие городов. Транспорт создает многочисленные проблемы экол. характера, что вызывает необходимость экол. регулирования, которое ограничивает рост городского транспорта. Для прогнозирования и управления городской ОС необходима интегральная модель взаимодействия подсистем. Баланс между производством и экол. ограничениями составляет важнейшую опору устойчивого развития городов. Решение одних проблем не должно создавать другие. Формирование связей между производством, транспортом, и ОС в рамках интегральной модели позволяет составлять прогнозы. Моделирование может быть использовано для прогнозирования воздействия на городскую ОС уличного движения как при существующем, так и при новом управлении городской ОС. Табл. 2. Схемы. Библ. 10.